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La storia delle infrastrutture, fondamentali per la crescita di un Paese, si incrocia necessariamente con quella dei trasporti. È storia di rotte e di mezzi di locomozione, di traffici commerciali e di spostamenti umani. Treni, navi, aerei, automobili, vie di transito, porti e stazioni rappresentano uno sguardo sulla progressiva modernizzazione del Paese. Il passaggio da un uso elitario dei mezzi di trasporto al loro consumo di massa ha favorito non soltanto la mobilità delle merci ma anche gli incontri e le relazioni interpersonali, ha contribuito a unire l'Italia e gli italiani. Le conquiste tecniche e le grandi opere hanno trasformato il territorio e il paesaggio italiano, modificando la percezione del tempo e dello spazio nella vita moderna.

I collegamenti nell'Italia preunitaria

Nell'Italia divisa politicamente pesano ancor più le separazioni fisiche e l'assenza di collegamenti, che sono ancora basati sulle strade consolari romane. Nel 1825 in Inghilterra si inaugura la prima ferrovia, e negli anni quaranta, anche in Italia, cominciano a viaggiare i primi treni a vapore: nel 1839 la Napoli-Portici, nel 1840 la Milano-Monza, nel 1844 la Livorno-Pisa e nel 1848 la Torino-Moncalieri destinata, cinque anni dopo, a estendersi fino a Genova, diventando la più lunga d'Italia. Con la Seconda Guerra d'Indipendenza, poi, il treno entra per la prima volta nella logistica militare. In questo quadro ancora pressoché sperimentale, Cavour, con straordinaria lungimiranza delinea, in un articolo pubblicato a Parigi nel maggio 1846, l'intera rete ferroviaria nazionale, a suo giudizio necessaria per unificare fisicamente il Paese. Questa rete, con modeste varianti, sarà quella che effettivamente si realizzerà nei successivi settant'anni e che in gran parte è arrivata fino a noi.

Le infrastrutture per unire l'Italia e gli italiani 

Dagli anni attorno all'Unità fino alla prima guerra mondiale, in Italia la costruzione di ferrovie è continua, al ritmo di quasi cento chilometri all'anno. La rete si estende da Nord a Sud e da Ovest a Est, collegando i porti e creando un sistema sempre più fitto in cui le stazioni ferroviarie diventano anche poli urbani di riorganizzazione delle città e di attestamento della nuova rete stradale. In questo processo di modernizzazione del Paese prende importanza anche il tema cruciale degli attraversamenti alpini, individuati come vie di collegamento dell'economia italiana con l'Europa. La prima di queste opere epocali è il traforo ferroviario del Moncenisio, deciso dal Parlamento subalpino nella seduta del 25-27 giugno 1857. Questa realizzazione (a cui seguiranno nei decenni successivi i trafori del Gottardo, del Tenda e del Sempione) è pensata in stretto rapporto con il taglio dell'istmo di Suez. Essa è resa possibile da una sostanziale alleanza tra la politica e la cultura tecnica; ma anche da un grande sostegno popolare, che si manifesta nel monumento al Frejus, inaugurato il 26 ottobre 1879, in piazza Statuto a Torino, finanziato dalle società operaie e realizzato dagli allievi dell'Accademia di Belle Arti. Due anni dopo, l'11 gennaio 1881, alla Scala di Milano si terrà la prima rappresentazione del Ballo Excelsior, che, per trent'anni in tournée in tutto il mondo, continuerà a raccontare l'epopea del traforo del Moncenisio. In quegli anni le infrastrutture fanno discutere, ma anche sognare, come testimoniano la melodia di Funiculì Funiculà, del 1880, dedicata alla funicolare del Vesuvio, e le arie dell'«Aida», composta per l'inaugurazione del Canale di Suez. La rete ferroviaria, costruita per tratti separati e da soggetti diversi nel corso di vari decenni, nel 1906 viene nazionalizzata e sottoposta a un'unica responsabilità di gestione. Sono gli anni immediatamente precedenti il «Manifesto del Futurismo » del 1909, con cui si afferma il mito della velocità.

Le infrastrutture tra le due guerre

Con il primo dopoguerra comincia ad affermarsi un nuovo protagonista della mobilità e della produzione industriale: l'automobile, che segna il costume e il territorio con la nascita delle prime autostrade. Tra il 1924, con la Milano- Laghi, e il 1935, con la Genova-Serravalle, in Italia si costruiscono 504 chilometri di autostrade. Contemporaneamente, dal 1928 l'intero sistema stradale pubblico viene posto in capo a un'unica azienda denominata Anas. Nel frattempo, si sviluppa un parallelo ammodernamento tecnologico delle ferrovie, con la progressiva elettrificazione delle principali linee e l'introduzione di nuovi vettori, fra cui le celebri Littorine, entrate in servizio nel 1932, e in grado di raggiungere i 115 km/h. I primati internazionali legati alla velocità sono ritenuti un segno di modernità dell'Italia fascista: il traguardo più significativo è la conquista del record del mondo del 20 luglio 1939, con il treno ETR200, che sulla direttissima Firenze-Milano raggiunge i 203 km/h, meritandosi un'esposizione a New York.

La ricostruzione e gli anni del boom

I danni riportati in seguito alla Seconda Guerra Mondiale dalle reti infrastrutturali italiane, richiedono negli anni della ricostruzione grandi interventi allo scopo di ridare efficienza al sistema dei trasporti. Ma quelli sono anche gli anni di una trasformazione epocale, dell'esplosione della motorizzazione privata e del trasporto su gomma. L'equilibrio fra strada e ferrovia si sposta decisamente a favore della strada e i mezzi di trasporto come la Vespa, la Lambretta, la Topolino, e poi la Fiat 600 e la 500 diventano protagonisti assoluti di un nuovo stile di vita degli italiani. Cambia profondamente anche il territorio e l'esempio più importante è l'autostrada del Sole, la Milano-Napoli, iniziata nel 1956 e completata nel 1964: 800 chilometri in nove anni con innumerevoli opere d'architettura e di ingegneria a cui hanno collaborato i più grandi progettisti dell'epoca. Negli anni successivi, la rete autostradale si estenderà fino a quasi 6600 chilometri, con tre trafori autostradali alpini: fra questi, il Frejus, inaugurato nel 1980, esattamente 109 anni dopo quello ferroviario. In quegli anni il treno perde il confronto con l'automobile, ma non mancano iniziative competitive che portano alla realizzazione dell'elettrotreno Settebello e, dal 1960, del suo erede Arlecchino. Poi, tra il 1967 e il 1976 entra in servizio il Pendolino, il primo treno ad assetto variabile, che raggiunge la velocità di 250 km/h. La rete, viceversa, si adegua con molta maggiore difficoltà: la direttissima Roma-Firenze, ideata nel 1958, progettata nel 1968 e iniziata nel 1970, sarà ultimata solo nel 1992.

La sfida della contemporaneità

L'assenza di una credibile programmazione delle infrastrutture e del territorio in cui queste si inseriscono ha maturato, nel corso degli anni, una progressiva diffidenza verso nuove opere, considerate dannose per l'ambiente. Questa nuova temperie culturale, agli inizi degli anni Settanta, ha portato il Parlamento a emanare leggi per impedire la realizzazione di nuove autostrade. Solo in tempi recenti questo indirizzo è cambiato, e il tema delle infrastrutture è stato rilanciato anche attraverso una specifica legislazione, di cui è un esempio la cosiddetta legge Obiettivo del 2001. Nel frattempo, fin dal 1994, l'Europa ha definito una grande rete ferroviaria caratterizzata da una trentina di corridoi, di cui tre interessano direttamente l'Italia. Il cuore di questa rete è la modalità ferroviaria per i passeggeri e per le merci secondo i nuovi standard dell'Alta Velocità/Alta Capacità. Dopo decenni di tendenziale marginalizzazione, le ferrovie, dopo il 2000, tornano protagoniste anche in Italia con la direttrice Milano-Napoli e Torino-Milano, primi assi dell'attuazione del disegno europeo sul territorio nazionale. Nella storia delle infrastrutture, tuttavia, hanno avuto importanza non solo le reti ferroviarie, stradali e autostradali; ma anche i porti, gli aeroporti e gli interporti, ovvero i luoghi di collegamento complementari di uomini e merci. Questi poli, e lo stesso spostamento fisico di persone e cose, rimangono di fondamentale importanza anche oggi, in un'epoca in cui dominano le reti immateriali e la praticità di internet. Le infrastrutture non hanno perso la loro capacità di unificazione nazionale e internazionale.